Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających
poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom
ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.
Opis stanu faktycznego
Stan faktyczny dotyczył wyników przeprowadzonej kontroli pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego
ciągnika samochodowego wraz z trzyosiową naczepą, którym kierował S.B., który wykonywał krajowy transport
drogowy z ładunkiem, zaś załadowcą przewożonego towaru była skarżąca A. S.A. W wyniku pomiarów
kontrolowanego samochodu ciężarowego stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm: nacisk
pojedynczej osi napędowej pojazdu – 11,55 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) –
został przekroczony o 1,55 t, czyli o 15,5%; stwierdzono także brak zezwolenia na przejazd pojazdem
nienormatywnym.
Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą, jako na załadowcę, karę pieniężną w wysokości
2000 zł, na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1–3 ustawy z 20.6.1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U.
z 2021 r. poz. 450; dalej: PrDrog). Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy tę decyzję. W ocenie
organu skarżąca miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia.
Stanowisko WSA
Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę A. S.A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego
w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. WSA podzielił stanowisko organu, że
skarżąca, umożliwiając wyjazd kontrolowanego pojazdu na drogę publiczną, miała wpływ na powstanie naruszenia
określonego w art. 140aa ust. 1 PrDrog, gdyż co najmniej godziła się na nienormatywność pojazdu, którego
załadunek nie gwarantował zachowania przewidzianych prawem parametrów obciążeniowych osi. Brak zważenia
pojazdu wskazał na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń.
Zarzuty skargi kasacyjnej zmierzały do wykazania, że w sprawie zachodziły okoliczności wyłączające
odpowiedzialność skarżącej za stwierdzone naruszenie – przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej
pojazdu o 1,55 t.
Stanowisko NSA
Naczelny Sąd Administracyjny rozstrzygnął, że zaskarżony wyrok narusza prawo i z tego względu podlega uchyleniu,
aczkolwiek z innych przyczyn niż wskazane w skardze kasacyjnej. Z kolei w pkt. 2. uchylił zaskarżoną decyzję oraz
poprzedzającą ją decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W rozpatrywanej sprawie zasadnicze
znaczenie miało to, czy nakładając na skarżącą karę, organy administracji publicznej, a w ślad za nimi WSA,
jako punkt odniesienia dla oceny „normatywności” kontrolowanego pojazdu, przyjęły zgodne z prawem
kryteria dotyczące wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. To z kolei wymaga
uwzględnienia wszystkich przepisów powszechnie obowiązującego prawa. Takimi przepisami są również normy
unijne.
Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie
się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na
podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25.7.1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów
drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym
i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz. UE L z 1996 r.
Nr 235, s. 59; dalej: dyrektywa 96/53/WE). Za niedopuszczalne w prawie unijnym należy uznać ustanowione w art. 41
ust. 2 i ust. 3 PrDrog ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz
poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej. Jako niezgodne z prawem unijnym stanowi naruszenie zobowiązań Państwa
wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Nie ma bowiem podstaw dla ustanawiania w prawie
krajowym – w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy
96/53/WE wartościom nacisku osi – ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7
dyrektywy 96/53/WE.
W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem
zaskarżonej decyzji WSA nie uwzględnił naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE przez organy
orzekające w sprawie. Nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego




dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu jako warunku przemieszczania się po polskich
drogach krajowych.
Odpowiedzialność wynikająca z prawa drogowego
Odnosząc się zaś do zarzutów skargi kasacyjnej, WSA słusznie zwrócił uwagę, że odpowiedzialność załadowcy
ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd i jest niezależna od
odpowiedzialności przewoźnika. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie
wtedy, gdy okoliczności lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego
w art. 140aa ust. 1 PrDrog. Odpowiedzialność podmiotów określonych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 PrDrog nie ma
charakteru bezwzględnego. Zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą
podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. Właściwy organ musi wykazać, że okoliczności
sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się – w tym przypadku – załadowcy, na powstanie
naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym
i bezpośrednim. Skoro skarżąca była załadowcą pojazdu, który okazał się nienormatywny, to ona dokonała
nieprawidłowego załadunku (nierównomiernego). Działaniem uprawnionym byłoby w takiej sytuacji ważenie przez
załadowcę nie tylko masy pojazdu, ale także kontrolowanie prawidłowości załadunku przez zważenie nacisków
poszczególnych osi. Dopiero podjęcie takich kroków umożliwiłoby stwierdzenie, że załadowca podjął akt
staranności, skutkujący zwolnieniem od odpowiedzialności za nieprawidłowy załadunek towaru. NSA
przypomniał również, że obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na
teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za dopuszczenie do wyjazdu pojazdu nienormatywnego
z załadowanym przez niego towarem na drogi publiczne. Jakkolwiek bowiem załadowca nie ma możliwości ani
uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza miejscem
załadunku, to bezsprzecznym jest, że załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie
powodował przekroczenia dopuszczalnych norm.

Komentarz
Analizowane orzeczenie jest konsekwencją zasady pierwszeństwa prawa unijnego oraz zasady efektywnej ochrony,
które nakazują, aby NSA, tak samo jak pozostałe sądy administracyjne oraz sądy powszechne, dokonywały
kontroli zgodności z prawem zaskarżonych wyroków uwzględniając regulacje zawarte w prawie unijnym oraz
respektując orzecznictwo TSUE. Są to bowiem przede wszystkim sądy unijne. Te wytyczne dotyczą również
organów administracji publicznej. Przyjęcie więc przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast
11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu
przez WSA uzasadniały zdaniem NSA ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały
wydane z naruszeniem unijnego prawa materialnego. Dlatego biorąc pod uwagę ocenę prawną, uwzględniającą
skutki wyroku TSUE z 21.3.2019 r., C-127/17, 
 NSA uchylił zaskarżone orzeczenie i poprzedzające je decyzje
organów administracji.

Wyrok NSA z 8.6.2021 r., II GSK 1064/18,